Esas no son las carreteras más peligrosas de España

En las últimas semanas unos cuantos medios han difundido noticias sobre la estadística de las carreteras más peligrosas de España, que prepara y difunde, con ese mismo título, Automovilistas Europeos Asociados. Los medios nacionales recogen datos generales y los medios locales o regionales dan especial importancia a los datos de su territorio, como es lógico.

Pero parece que nadie presta demasiada atención a la fuente de la información, ni al método, ni se hace las preguntas básicas para entender bien el estudio, que tiene tantas limitaciones que es básicamente inútil.

Explico rápidamente por qué:
- En primer lugar, los datos se refieren solamente a la Red de Carreteras del Estado, que son aproximadamente un 16% del total de las carreteras de España, aunque absorben la mitad del tráfico total. Resulta que además las carreteras del estado son en promedio el doble de seguras que las demás carreteras, como puede verse en esta tabla procedente del Análisis de la accidentalidad en la Red de Carreteras del Estado (2010), publicado por el Ministerio de Fomento (p.3).



[A.C.V.=Accidentes con víctimas; H.G.= Heridos Graves; V.M.=Víctimas Mortales; IP= Índice de Peligrosidad (ACV*100/V.Traf); IM= Índice de Mortalidad (V.M.*100/V.Traf)]

Las carreteras de la red del estado tienen un índice de peligrosidad de 10,4 (accidentes con víctimas por 100 millones de vehículos-kilómetro) y un índice de mortalidad de 0,5 (víctimas mortales por 100 millones de vehículos-kilómetro), mientras que el resto de carreteras tienen índices que son casi el doble (22 y 1,1 respectivamente). Aunque son valores medios, y al analizar los tramos habrá una gran dispersión, es de lógica que entre las "otras redes" habrá muchas con valores extremos tan altos o más como las de la red de carreteras del estado. Y de hecho, en este informe de la DGT se identifican 159  "tramos de concentración de accidentes" en carreteras provinciales, la mayoría de los cuales cumplirían los requisitos del informe de AEA.

- Segundo problema. La diferencia entre carreteras y autopistas de peaje. Veamos como explica AEA su determinación de cuáles son las carreteras más peligrosas:

Sólo se han tenido en consideración aquellos tramos de carreteras cuyo Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años fuera igual o superior a 100 (el IP medio en las carreteras españolas en 2011 fue de 10), y en el caso de autopistas de peaje, por su menor accidentalidad, que tuvieran un Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años superior a 30 (el IP medio en las autopistas de peaje españolas en 2011 fue de 7).

El IP al que hacen referencia es el mismo que hemos visto en la tabla del Ministerio de Fomento, que se calcula dividiendo el número de accidentes con víctimas (por la tabla se deduce que son más que los heridos graves y víctimas mortales, probablemente incluye todas las que requieren tratamiento médico) por 100 millones de vehículos-km.

Los de la AEA deciden de manera más o menos arbitraria que las "carreteras más peligrosas" que no sean autopistas de peaje son aquellas que tienen un valor IP, calculado para cinco años, 10 veces más alto que la media españolas de un año (es decir, tienen un IP de 100 o más). Esto parece aceptable porque en algún punto hay que poner el corte. Por otra parte, como el IP tiene en cuenta el volumen de tráfico, y en cinco años, por un determinado tramo, habrá aproximadamente cinco veces más vehículos, no es un problema comparar datos anuales con datos de varios años.

Pero lo que es completamente absurdo es decidir también que, puesto que las autopistas de peaje son en general más seguras, para considerarlas entre "las carreteras más peligrosas de España" bastará con que sean tres veces más peligrosas que la media. Serán, en todo caso, "las autopistas de peaje más peligrosas de España", pero no parte de "las carreteras más peligrosas de España", a menos que alguna de ellas tenga un IP mayor de 100. De hecho, ninguna de las 35 llega a ese valor (la más alta tiene 92,8) y 29 de ellas están por debajo del valor 50 (pdf con los tramos ordenados por IP), la mitad del utilizado para las carreteras. Debe de haber, por tanto, muchísimos tramos de carretera (tal vez cientos) que son más peligrosos que esos tramos de autopistas de peaje y que no aparecen en la estadística. En definitiva: ninguno de los 35 tramos de autopistas de peaje debería estar en la lista.

-Tercer problema. Los "tramos" de los que habla AEA miden sólo un kilómetro. Por tanto, ya no parece muy correcto hablar de "las carreteras más peligrosas" sino más bien de los puntos más peligrosos.

Pero esto además distorsiona la comparación entre medias nacionales, calculadas para toda una red, y datos calculados para tramos tan cortos.  Dado que el IP mide accidentes por 100 millones de vehículos-kilómetro, y que el punto de corte está en 100, todo punto kilométrico donde haya habido un solo accidente en estos últimos años, y por donde hayan pasado menos de 100 millones de vehículos en este tiempo, se convierte automáticamente en "una de las carreteras más peligrosas de España". Y en efecto, en la tabla encontramos 22 puntos kilométricos donde solo ha habido un accidente con víctimas en los últimos cinco años, pero que por tener una intensidad de tráfico menor de 547 vehículos al día (equivalente a un millón en cinco años) pasan a ser una de las "carreteras más peligrosas de España". Entre ellos está el que sería supuestamente el cuarto punto más peligroso de España, el kilómetro 206 de la N-5, en Cáceres (supongo que es el antiguo trazado, junto a la autovía A-5), que solo tiene una intensidad media diaria de 73 vehículos (es decir, unos 133.000 vehículos-kilómetro, en cinco años), y en donde un solo accidente genera un IP de 750.

Naturalmente, es absurdo que la lotería de que haya un solo accidente en algún lugar con poco tráfico lo convierta de manera automática en un tramo peligroso. Una concentración de dos o tres accidentes en un solo kilómetro de bajo tráfico es menos probable que sea puramente aleatoria, pero habría que hacer los cálculos de cada caso, dependiendo de la intensidad, para estimarlo.  Pensando en ese problema, el informe sobre las carreteras provinciales, citado más arriba, pone un doble criterio para hablar de un tramo de concentración de accidentes, al exigir, además de una IP alta, un cierto número mínimo de accidentes en cinco años, que en los lugares con menos tráfico es de cuatro, para poder hablar de tramo con concentración de accidentes. Un criterio como ese excluiría a la mayor parte de los tramos identificados por AEA.

En definitiva: que estas, simplemente, no son las carreteras más peligrosas de España. Faltan muchas (todas las que no son de la red del estado) y sobran otras (las autopistas, las que se incluyen por un número absoluto muy bajo de accidentes). La información es casi completamente inservible.

** Bonus track: Para redondear el desaguisado, la carretera más peligrosa, citada expresamente por muchos medios, está mal calculada (o los números aportados son incorrectos). Según los datos que aporta AEA es el punto kilométrico 192 de la carretera N-420 a su paso por Poblete (Ciudad Real), con un IP de 1.498 (ciento cincuenta veces el valor medio de las carreteras españolas). Pero según la propia tabla, en esa carretera ha habido dos accidentes, y la Intensidad Media Diaria es de 740 vehículos, lo que daría como resultado un IP de 148. En ese caso ocuparía la posición 75 de la lista, en lugar de la primera.